Clásicos

El nacimiento del Lamborghini Miura

Ferruccio Lamborghini, el industrial italiano bajo y robusto que había empezado a amasar su fortuna recuperando vehículos blindados que habían quedado de la segunda guerra mundial para transformarlos en tractores, tenia una gran pasión por los supercoches que encontraba como las maquinas más fascinantes del mundo.

Ferruccio LamborguiniCuando le preguntaron por qué se había convertido en fabricante de coches deportivos después de producir tractores, contestó: “En el pasado compré algunos de los gran turismo más famosos del mundo, en todos ellos encontré defectos; demasiado calurosos, demasiado incómodos, poco rápidos… Me he propuesto hacer un GT sin defectos, no tiene que ser una bomba el aspecto técnico. Quiero algo normal, absolutamente convencional, “pero perfecto”.

Ferruccio monto una fabrica en San´Agata Bolognese, un pueblo situado entre Bolonia y Módena. Y como Lamborghini era un fabricante inexperto, a quien le gustaba considerarse como “Cavaliere Lamborghini” (por oposición a Conmenodatore Ferrari), se rodeó de jóvenes capaces. Y allí estaba su antítesis físico, el rubio y esbelto neerlandés Bob Wallace, que había llegado a Módena para ser mecánico de carreras y había terminado como jefe de pruebas y localizador de averías en la fabrica más nueva de Italia. Wallace tenia apenas 25 años cuando empezó a trabajar para Lamborghini en 1963. Pero más joven que él era el ingeniero Giampaolo Dallara, que había trabajado para Ferrari y también Maserati. Aquí tenia a su cargo el diseño y desarrollo del chasis. Con el ayudante de Dallara, Paolo Stanzani concibieron la idea de construir un supercoche de carretera con motor central que en 1964 seria el primero del mundo. Lamborghini dio pronta aprobación y entusiasta al proyecto. Pero había todavía otro hombre joven, Marcelo Gandini, de 25 años. Él fue quien dio la forma definitiva al sueño convirtiéndolo en el coche deportivo de aspecto más sensacional de la época.

El primer Lamborghini, el 350GT fue presentado con carácter de primicia en el Salón de Turín el mismo año en que se formó la compañía. Este gran turismo de aspecto extraño, algunos dijeron directamente desagradable, ofrecía una velocidad máxima de 250 km/h con una aceleración de 0-100 km/h en algo así como 6,5 segundos. Su característica más notable era su motor de 3,5 litros. Desde un comienzo Lamborghini insistió en fabricar sus propios motores en lugar de comprarlos, pero no contento con esto, aspiraba nada menos que a un V12 y encargo al anterior diseñador de Alfa Romeo y de Ferrari, Giotto Bizzarrini la construcción del mismo. Sucedió que Bizzarrini ya había realizado los trabajos preliminares para un motor V12 a 60 grados con cuatro arboles de levas.

Así nació el primer coche de su estirpe, pero la tarea no había hecho más que comenzar, los jóvenes Dallara, Stanzani y Vallace querían la ultima palabra en GT, un coche que también pudiese participar en competiciones. Lamborghini se había negado a participar en competiciones deportivas, pero los tres se salieron con la suya y se pusieron manos a la obra.

Dallara, el miembro más importante del equipo, había quedado muy impresionado por el estilo y la construcción del Ford GT40 que apareció en 1964, y decidió que el camino a seguir era un coche de motor en posición media con monocasco central. Pero más revolucionaria fue todavía  su idea de montar el V12 y su transmisión a un lado por detrás del motor y con el diferencial incluido dentro de ella. Esta disposición requería menos espacio longitudinal (el mismo argumento usado por Alex Issigonis para el Mini), dejando así mayor capacidad para los pasajeros y el equipaje.

Evidentemente era lógico que se emplearan todas las partes que fuera posible del GT de motor delantero y la geometría de la suspensión así como la mayor parte de los elementos del 350GT.

Tenia brazos oscilantes delante y atrás, con muelles helicoidales y amortiguadores. En la parte delantera y trasera montaba discos Girling de 12 pulgadas, así como barras estabilizadoras. Naturalmente el chasis era bastante diferente del de la maquina equipada con motor delantero. El diseño de Dallara era un monocasco central de acero al que se habían atornillado estructuras auxiliares para sostener el grupo de transmisión y la suspensión delantera.

El grupo motriz era una obra de arte de la mecánica. Su característica más notable era la fundición en una sola pieza de aleación de aluminio del bloque del cigüeñal, el cambio de velocidades y la transmisión final, con camisas húmedas de hierro colado para los cilindros. El motor propiamente dicho seguía siendo el mismo del 350GT, que pronto se transfomaría en 400GT gracias a un aumento de su cilindrada a la nueva versión 4 litros del V12,  sus cuatro arboles de levas estaban mandados por cadena y accionaban las válvulas mediante taques de acero invertidos, las válvulas tenían una inclinación de 35 grados respecto de la linea central del cilindro, y operaban en cámaras de combustible hemisfericas. En el engrase del V12 se prefirió que la bomba de aceite estuviese dentro y no fuera del cárter como sucedía en el 350GT.

En cuanto a la alimentación, el 350GT tenia seis carburadores Weber de doble cuerpo, pero Dallara que fue el principal responsable de la realización del V12, decidió equipar al nuevo GT con cuatro unidades de triple cuerpo. Los carburadores eran Weber 40 IDL3C de tiro descendente, como el empleado por Porsche en su 911 de la época.

Lamborghini Miura Roadster (1968)El resultado final de las consideraciones de Dallara fue un modelo del que se afirmaba desarrollaba 350 CV a 7000 rpm y un par motor de 45 kgm a 5100 rpm, pero como todos los datos facilitados por los constructores de supercoches italianos de aquella época eran demasiado optimistas.

La potencia de este San´Agata se transfería a una caja de cinco velocidades propia de Lamborguini (con cambio sincronizado en todas las marchas, incluida la marcha atrás mediante un embrague de tres discos situado en la parte delantera del primario de la caja de velocidades). Sin embargo, al empezar la producción esto fue reemplazado por un sistema más próximo al del Mini. Se cambio el embrague por otro más simple de un solo disco situado al final del cigüeñal que accionaba el primario de la caja de cambios mediante un par de engranajes helicoidales.

El primer chasis, junto con el motor y la caja de velocidades, estuvo listo en noviembre de 1965, a tiempo para el Salón de Turin. Aunque no tenia todavía la carrocería final definida, atrajo una gran curiosidad debido a su disposición transversal de su propulsor.

El trabajo del diseño de la carrocería fue encargado a Nuccio Bertone, que sabía muy bien que un vestuario realmente sorprendente para laLamborghini Miura Roadster (1968) nueva criatura de Ferruccio Lamborguini seria un gran espaldarazo para su empresa. Y aunque su diseñador estelar, Giorgetto Giugiaro los había abandonado recientemente para trabajar con Ghia, Bertone tenia otro joven diseñador en el que podía confiar para un caso como éste, Marcelo Gandini. El joven italiano y su pequeño equipo trabajaron incansablemente durante lo que quedaba de 1965 y comienzos de 1966 en el diseño, desde el papel hasta el modelo a escala en madera. A comienzos de 1966 se empezaba a acoplar el chasis y la carrocería en la fabrica de Bertone con vistas al Salón de Ginebra de ese año.

Lamborguini lo consiguió… por los pelos, pero no sólo era cuestión de terminar el coche, todavía había que decidirse por un nombre. Hasta el momento del Salón de Ginebra de 1966, el coche se conoció como el P400, P de posteriore y 400 por los 4,0 litros de su motor. Finalmente se decidieron por Miura, el nombre de la raza de toros bravos españoles, un mundo, el de la tauromaquia en el que Ferrucio tenía una gran pasión.

Lamborghini Miura Roadster (1968)El Miura fue la autentica atracción del Salón de Ginebra. No sólo se trataba del primer supercoche con motor central diseñado específicamente para carretera, con una supuesta velocidad máxima de 300 km/h, sino que ademas tenía ya todo el aspecto de un clásico de futuro. Tanto la parte frontal como la posterior de la carrocería estaban hechas de aluminio, mientras que el monocasco central y las puertas eran de acero. En ninguna parte de la carrocería había fibra de vidrio. La longitud total de esta obra maestra de Gandini era de 436 cm, unos 50 cm menos que un Ferrari Boxer, y aproximadamente la misma que el Ford Cortina. Indudablemente no era tan ancho como los modernos prototipos, ya que sólo superaba en 10,2 cm a un Cortina básico. Ademas, la belleza iba unida a lo practico.

 

Pero si algo había de extraordinario entre las características del Miura era su altura o más bien la falta de ella. Justo desde detrás del parabrisas hasta la parte inferior de los neumáticos fabricados especialmente por Pirelli, media apenas algo más que una mesa de comedor, unos 2,5 cm menos que el bajisimo Turbo Esprit.

Entre los rasgos visuales sorprendentes del Miura figuraba los faros descubiertos con su curioso cerco de “pestañas”que se alzaban y bajaban eléctricamente, la gran inclinación del parabrisas (que transformaba el habitáculo del Miura en una verdadera sauna en días calurosos), los grandes aireadores traseros, las modernas llantas de aleación para la ventilación de los frenos y (después de 1966) la cubierta de la ventanilla trasera que ayudaba a extraer aire caliente del motor y que también ayudaba a refrigerar el interior y no dificultaba demasiado la visibilidad trasera.

 

Miura SV interiorEl interior era igualmente sorprendente. Como el resto de los coches de fabricación limitada italianos tenia abundancia de instrumental. Directamente frente al conductor, pero alojados en marcos circulares independientes, se encontraban el cuenta revoluciones (hasta 10.000 rpm) y el velocímetro (hasta 320 km/h), tenían un aspecto imponente pero no estaban muy bien situados, un poco bajos para el angulo natural de visión del conductor. En la consola central se encontraban seis instrumentos adicionales, todos ellos colocados en angulo para que resultaran visibles al conductor. Había testigos de la temperatura del agua, de la temperatura del aceite, del nivel de combustible, un amperimetro y un reloj. Montados en el techo, por detrás del espejo retrovisor, había seis interruptores para las luces, los limpiaparabrisas y cosas parecidas.

Tener listo el Miura para el Salón de Ginebra de 1966 había sido una tarea monumental, pero el trabajo realmente duro todavía no había comenzado. Las pruebas verdaderas comenzaron en mayo de 1966 y estuvieron en su mayor parte a cargo de Bob Wallace. La ruta más corriente para Wallace y el Miura fueron las carreteras entre San´Agata y Florencia, en las que se combinaban las autopistas con los sinuosas carreteras de montaña. Wallace no tardo en descubrir que su trabajo debía concentrarse en dos áreas principales; el ajuste de la suspensión y los problemas de refrigeración del motor.

Lamborghini MiuraWallace se dio cuenta de que el coche era propenso a los virajes bruscos cuando se accionaba la dirección con violencia y que también tenia problemas de convergencia de las ruedas traseras. Al acelerar las ruedas convergían demasiado hacia dentro, y al frenar se separaban demasiado. Muchos de estos problemas nunca se rectificaron del todo hasta que se emprendió la producción propiamente dicha. En un momento dado fueron parcialmente subsanados por unas cubiertas Pirelli más anchas y por unas barras estabilizadoras reforzadas. La ligereza de la parte delantera también constituía un problema cuando se alcanzaban las velocidades máximas, del que era capaz el Miura. Esto nunca quedó totalmente resuelto, por más que se subsano en parte mediante la introducción de un deflector aerodinámico en el morro, de cubiertas más anchas y de una expulsión más eficaz del aire del radiador (lo que eliminaba una presión que se formaba debajo del morro). Se hicieron pruebas con una caja ZF con autoblocante, pero fue descartada debido a problemas de viscosidad con el lubricante del motor/transmisión.

Con ocasión de su exhibición en Ginebra, los críticos manifestaron sus dudas con respecto a lo ruidoso y caluroso que podía ser el nuevo Lambo, con todos aquellos Webers tragando aire a unos pocos centímetros por detrás de los pasajeros y con un tubo de escape cercano a la espalda del conductor. Wallace admitió más tarde que el emplazamiento del motor producía serios problemas de calor y de ruido, y es indudable que el Miura fue siempre un coche ruidoso y caluroso. Estos problemas iniciales fueron subsanados en parte mediante una lamina especial de Pertex (en lugar del cristal original) entre el habitáculo y el motor, mediante las aletas auxiliares móviles que cubrían el cristal trasero (que extraían calor del motor) y gracias a un aislamiento de 10 cm de poliestireno por detrás de la lamina metálica del tabique divisorio motor-habitáculo.

Hacia finales de Mayo de 1966, el Miura había realizado progresos suficientes como para que Ferruccio Lamborguini se arriesgara a darle el segundo espaldarazo publicitario. Se aproximaba el Gran Premio de Mónaco y el empresario sabia muy bien que entre los que formaban parte del círculo de Pierre Cardin, que acudían al Gran Premio en tropel como los aristócratas al Royal Ascot, había posibles compradores del Miura de modo que se envió al Principado a Bob Wallace y a un mecánico cuando Lamborguini consiguió que el Miura fuera aceptado como coche del jefe de pista. Se preparo otro gran golpe publicitario para la noche anterior al Gran Premio, Ferruccio Lamborguini sabia que la Place du Casino era paso obligado en ese sábado por la noche y se las ingenio para aparcar el prototipo Miura justo en el centro de la plaza, entre todos los demás coches exóticos allí reunidos.

Como era natural, aquel extraño diseño con el motivo del toro en actitud de embestir fue el centro de atención de la noche. Por si alguno no hubiese reparado en el coche, Ferruccio Lamborguini se abrió paso entre la multitud que rodeaba el Miura para poner en marcha el V12, satisfaciendo así a un amigo curioso. El sonido de los doce tubos atrajo aun más miradas inquisitivas e hizo que la multitud se hiciese espesa. Ferruccio no se molesto en atender pedidos aquella noche, pero sin temor a equivocarnos afirmaríamos que cuando el nuevo Lamborguini recorrió las calles a comienzos de 1967, muchos de aquellos aficionados al Gran Premio de Mónaco habían sido los primeros en preparar los 75.000 francos suizos que se requerían para el caso.

Una de las consecuencias de este largo periodo de realización del nuevo Lamborguini y de la continua publicidad previa a la producción, se acusaba en el libro de pedidos que supero todos los cálculos de producción prevista, que era aproximadamente de veinte coches por año. El hecho fue que, durante 1967, el primer año de producción, se entregaron 108 Miura a clientes cada vez más impacientes. La mayor parte quedaron en Italia, pero también se enviaron a ricos entusiastas de los Estados Unidos, Inglaterra (donde el precio en 1967 fue nada menos que de 8.050 libras, cuando un Jaguar tipo E costaba casi 6.000 libras menos), Suecia e incluso Venezuela.

A finales de 1968, la primera mejora importante del Miura se produjo cuando salio a la venta el Miura P400S. Expuesto por primera vez en el Salón de Turin de ese año, el S, ademas de tener neumáticos Pirelli de la serie 70, que mejoraban mucho la gobernabilidad del coche, tenía más potencia gracias al mayor diámetro de las válvulas de admisión y a una modificación en las cámaras de combustión. El rendimiento aumento en 20 CV, hasta 370 a 7700 rpm. Se hicieron mejoras en el tapizado y en las alfombras, se reemplazaron los alzacristales manuales por otros accionados eléctricamente. Los interruptores de palanca del techo fueron sustituidos por interruptores oscilantes de acuerdo con las recomendaciones y las normas de seguridad americanas. El aspecto exterior del S era casi indentico al del Miura original. Las diferencias principales eran los cerquillos cromados de las ventanillas, del parabrisas y los biseles de los faros.

Durante los dos años y medio de vida del S, se adoptaron discos ventilados para reemplazar a los macizos, se emplearon tiras reforzadas en los brazos de suspensión traseros inferiores para reducir el efecto convergente de las ruedas (aunque esto sólo se hizo en unos cuantos coches) y se mejoro el equipamiento.

Miura SV (1971-72)En marzo de 1971, cuando la demanda todavía superaba ampliamente la capacidad de producción, apareció en los salones de exposición el más apetecible de todos los Miura. El Miura SV (V de veloz), supuestamente tenia que salir al mercado a finales de la década de los setenta, pero debido a los problemas laborales que sufrieron por entonces la industrias italianas, se vio postergado. Aunque en el Salón de Ginebra lo eclipso un tanto el Countach expuesto en el stand de Bertone (que se decía que había de ser el sucesor del Miura), el SV no dejó de despertar un enorme interés. Más diferente respecto del S de lo que este lo había sido respecto del P400 original, el Miura SV tenia un diseño renovado (con faldones más amplios para cubrir los neumáticos Pirelli de perfil 60, más anchos), nuevas luces posteriores, una rejilla de radiador diferente con nuevas luces laterales, biseles diferentes en los faros (sin las pestañas), algunas modificaciones inferiores y numerosas mejoras mecánicas. Entre las modificaciones mecánicas la más importante fue el aumento de la potencia (hasta 385 CV a 7.850 rpm) y del par motor gracias a un aumento en el diámetro de las válvulas de admisión, nuevos árboles de levas con alto perfil en éstas y Webers revisados dd (con mayores surtidores principales). Los Miura adolecían de falta de rigidez en el chasis a velocidades muy altas, por lo que el SV contaba con refuerzos en las extensiones delantera y trasera.

Se reemplazó los brazos delanteros inferiores de suspensión más amplios , brazos traseros inferiores oscilantes en forma de A, para reducir aún más los efectosMiura SV (1971-72) -8 de convergencia y divergencia de las ruedas. También se incorporó un diferencial SF autoblocante, haciéndose necesaria una lubricación separada para la caja de cambios aunque muchos SV se construyeron sin este diferencial autoblocante. Algunos de estos Miura tenían incluso engrase por cárter seco.

Pero aunque se trataba de un gran coche, el Miura P400 SV no pudo jactarse de ser el ultimo Miura. Este honor correspondió al Miura Jota. Concebido incialmente como un fuera de serie, como el definitivo Miura de grandes prestaciones, el proyecto Jota se produjo cuando Dallara ya se había marchado de la empresa. Su segundo, Stanzani, lo había sustituido como ingeniero y pidió a Bob Wallace que construyese un coche especial, que en caso necesario pudiese intervenir en carreras haciendo buen papel.

Miura SVJ (1970)Construido según las reglas del Anexo J de la FIA (ésa fue una de las razones de que se llamara Jota), el coche se convirtió en una de pruebas móvil para evaluar nuevas piezas, algunas de las cuales se aplicaron al Miura SV. La suspensión era la de un coche de carreras (con brazos de suspensión soldados en la parte delantera), el chasis tenia un soporte central más estrecho y menos voluminoso, y las subestructuras frontal y trasera eran diferentes. En el interior, el elegante acabado del Miura fue reemplazado por un sencillo salpicadero funcional de aleación ligera, por puertas ahuecadas y menos aparatos en el instrumental. Las ruedas y los neumáticos eran también propios de un genuino deportivo. La belleza de la forma Bertone fue sacrificada en aras de una mayor capacidad de adherencia al suelo (especialmente en lo referente a la parte delantera) y una forma más aerodinámica. Los faros se colocaron en posición vertical, protegidos por un sombrerete de Pertex, y se colocaron aletines en torno a las esquinas frontales del morro para aumentar la adherencia al suelo. Una mayor relación de compresión (11,5:1 en lugar de los 10,5:1 del modelo para carretera) y unos árboles de levas más cruzados contribuyeron a aumentar la potencia hasta 440 CV a 8.500 rpm. El Jota original, muy apreciado, fue vendido a finales de 1970 sin haber participado jamás en una carrera.

Miura SVJ (1970)Como es natural, hubo quienes quisieron una copia. La fábrica, que en un principio se mostró reacia, accedió por fin y construyo el que llego a conocerse como SVJ, o replica del Jota. En la mayoría de los casos, estos coches fueron versiones reacondicionadas de Miura SV ya existentes, aunque se llegaron a construir tres SVJ reales (sobre chasis SV). Estos coches desarrollaban justo los 400 CV (gracias a unas mayores válvulas de admisión y al escape libre), y tenían un deflector aerodinámico debajo del morro (en lugar de los aletines). Tenían un aspecto una poco más manso que los Jota originales, pero eran coches de carretera mucho más prácticos que la “Maravilla Wallace” aunque también un poco más lentos.

La producción del Miura terminó el 15 de enero de 1973, cuando el último P400 SV (pintado de blanco), salió de la moderna fábrica de San´Agata. Durante los seis años que duró la producción se fabricaron 750 coches, siendo 1968 el año de más productividad (184 coches entregados).

La revista Autocar, durante una prueba realizada con los P400 en agosto de 1970, daba una velocidad máxima de 277 km/h, que era la mayor velocidad Miura SV (1971-72)alcanzada hasta entonces. No es seguro que la variante SV superase una velocidad final superior, aunque es probable que hubiera superado el tiempo de 6,7 segundos en 0-100 km/h mencionado por la revista Autocar para el P400. Las máximas en las cuatro primeras marchas eran de 95, 138, 195 y 246 km/h.

Pero la posición del conductor dejaba mucho que desear, si éste superaba 1,83 m de estatura. El habitáculo era escaso para las personas de elevada estatura, y el volante tenia una inclinación un tanto exagerada, como es típico en los coches italianos. El control de calidad llevado a cabo en el Bertone señalo que la carrocería no era totalmente fiable, indudablemente inferior a la calidad de los Aston Martin y Rolls-Royce hechos a mano en la misma época. En el interior era frecuente encontrar manchas de pegamento. Algunos compradores ingleses llevaron sus coches a fabricantes locales para que les reacondiconaran el interior. Esto no está muy de acuerdo con el lema que puede leerse en la pared de la fábrica Lamborguini: “El próximo piloto de pruebas es el cliente, haced todo lo posible para que quede satisfecho”.

El manejo era todo lo bueno que prometía la disposición del motor central con su perfecta distribución del peso. Las pruebas de carretera, una tras otra, alabaron el comportamiento de esta maravilla de motor central a altas velocidades, y la marcha aunque firme, mostraba una asombrosa suavidad en todo tipo de camino excepto los muy escabrosos, donde el coche con su linea tan baja podía tocar el suelo. El comportamiento en curvas del Miura sin embargo, podía ser algo incierto en los casos limite. Esto fue rectificado en gran medida por el mayor ancho de los neumáticos y por las modificaciones de la suspensión trasera que se hicieron a la serie P400, y quedó aún más subsanado en el Miura SV, de marcha más suave.

El conductor del V12 podía acelerar en la marcha superior a 1000 rpm sin que el coche se quejase en absoluto, y seguir acelerando hasta los 270 km/h. Pocos coches han ofrecido semejante flexibilidad. Lo más impresionante era la forma en que el Miura podía seguir tirando después de ya superados los 200 km/h.

Miura SVJ (1970) -8Según Autocar, “a 3.200 rpm medidas en el preciso cuenta revoluciones Jaeger, el escape empieza a escupir coléricamente emitiendo un ronco ladrido, y el coche se lanza a toda velocidad. Sigue así sin desmayar hasta las 8.000 rpm, el único cambio es que el ruido se convierte casi en un aullido al llegar a ese extremo”.

No cabe duda de que el motor era ruidoso, pero no fuera de los límites razonables si se tiene en cuenta que estaba tan cerca del conductor. Incluso a altas revoluciones, con la combinación cacofónica de las cadenas de la distribución, el golpeteo de la válvulas, el zumbido del carburador, el gemido de los engranajes de la transmisión y el inevitable y sordo ruido de los anchos neumáticos Pirelli sobre la calzada, todavía podía mantenerse una conversación y escuchar la radio en el interior.

La visibilidad frontal del Miura era panorámica, permitiendo el amplio parabrisas una magnifica vista del cielo y de la carretera. No sucedía lo mismo con la visibilidad trasera. En el espejo retrovisor, el conductor veía mejor el filtro de aire situado encima de los Webers que la carretera. La visibilidad trasera de tres cuartos era todavía peor.

Road and Track criticó el aspecto del Miura cuando realizó su primera prueba en carretera, quejándose de que el cambio de marcha de segunda a tercera era “especialmente lento” al igual que la reducción de quinta a cuarta también lenta y pesada, y que requería una concentración y atención considerable.

El aspecto menos satisfactorio del Lamborguini Miura era el mantenimiento necesario para tener a uno de los toros bravos en marcha. Bob Wallace admitió más tarde que el coche se había puesto a la venta mucho antes de que se hubiese llevado a cabo toda la tarea de desarrollo. “tenían un mantenimiento muy, pero que muy malo”, dijo Bob. Los coches posteriormente, más hacia comienzos de la década de los setenta que a finales del anterior, eran mucho mejores, ya que se incrementó la calidad de los materiales empleados.

Aun cuando no siempre tuvo un comportamiento tan fiable en carretera, no cabe duda de que pasará a la historia como un clásico. Fue el primer supercoche de motor central, y como tal dio origen a una estirpe de coches revolucionarios que empezó con el Ferrari Dino de 1967 (el primer coche de carretera con motor central Ferrari), para continuar con los Lamborguini Countach, Ferrari Boxer y Lotus Esprit Turbo. También fue el coche más rápido de su época, capaz de superar a cualquier otro en carretera en aproximadamente 16 km/h en velocidad máxima, aun cuando proclamaba una velocidad tope de 300 km/h en un exceso de optimismo. Tampoco puede dudarse de que fue el coche de motor central más veloz que se haya construido jamás específicamente para carretera.

Ferruccio Lamborguini, que vendió la compañía tras una serie de problemas financieros hacia 1975, pone al Miura por delante de todos los demás coches. Gracias al Miura, su empresa, con mucha temeridad que tradición, empezó a ser reconocida como una de las fábricas italianas de coches fuera de serie, a la altura de firmas más antiguas cuyas historias se labraron más bien en las carreras automovilísticas que en la fabricación de tractores.

Ficha técnica Lamborghini Miura 1967

MOTOR

Tipo: V12 a 60 grados motor y culatas de aleación ligera y refrigerado por agua.

Cilindrada: 3.929 cc.

Diámetro X carrera: 82×62 mm.

Relación de compresión: 9,8:1

Distribución: 2 válvulas inclinadas por cilindro en cámaras hemisféricas mandadas por dos árboles de levas en cabeza por cada bloque de cilindros, accionados por cadenas dobles.

Alimentación de combustible: 4 carburadores Weber 40 IDL3Cs de tres cuerpos con tiro descendente.

Encendido: clásico, por doble bobina y distribuidor.

Potencia máxima: 350 CV (DIN neto) a 7.000 rpm.

TRANSMISIÓN

Disposición: embrague y caja de cambios montados transversalmente y en bloque con el motor, con transmisión directa.

Embrague: de disco único, muelle de diafragma, operado hidráulicamente.

Caja de cambios: de cinco velocidades con todas las marchas sincronizadas, incluso la marcha atrás:

1.ª 2,520:1 4.ª 1,000:1

2.ª 1,735:1 5.ª 0,815:1

3.ª 1,225:1

transmisión final: embrague diferencial autoblocante.

Relación: 4,08:1

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente: doble brazo oscilante, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos concéntricos y barra estabilizadora.

Trasera: independiente mediante dobles brazos oscilantes desiguales, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en la parte alta.

DIRECCIÓN

Tipo: de cremallera.

FRENOS

Tipo: discos Girling delante y detrás.

RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Tipo: aleación de Atesia 7 x 15 pulgadas con cubiertas Pirelli Cinturato 210 HS 15 radiales.

CARROCERÍA/CHASIS

Tipo: cupé con dos puertas y dos asientos.

Chasis de acero de estructura tridimensional con carrocería de aleación ligera.

DIMENSIONES Y PESO

Largo: 4.360 mm.

Ancho: 1.760 mm.

Batalla: 2.500 mm.

Via: delantera: 1.412 mm

trasera: 1.412 mm.

Peso: 1.292 kg.

RENDIMIENTO

Velocidad máxima: 277 km/h.

Aceleración 0-100 km/h: 6,7 segundos.

Consumo de combustible: 20 litros/100 km.

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Jose Antonio

Jose Antonio

2 Comentarios

  1. _r2
    Junio 25, 2016 en 19:00 — Responder

    cuando se dice el motor central más rápido habría que añadir “en su tiempo”

    • Junio 29, 2016 en 22:20 — Responder

      Hola amigo, el Miura fue el primer vehículo con motor central y el más rápido de la época sin diferencia de disposicion del motor, como se indica en negrita

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