Clásicos

Opel GT, el nacimiento de un mito

Opel “GT Experimental” IAA 1965

Los visitantes de la IAA 1965 (Feria internacional del automóvil 1965) no daban crédito a lo que veían. En efecto, en el stand de Opel se presentaba un coupé deportivo biplaza, cuyo aspecto no pretendía adaptarse en absoluto al acostumbrado mundo de las grandes series centroeuropeas. La línea de carrocería de este Opel “GT Experimental”, muy moderna e impactante, era sucesora del estilo de carrocería surgido a partir de 1962 con dos “Showcars” (Monza GT y Monza SS): Parte delantera plana con faros abatibles, aletas abombadas, una línea esbelta, y la trasera con borde de ruptura, igual que una botella de Coca Cola “Coke-Bottle-Shape”.

No cabe la menor duda de que este coupé de precio astronómico habría podido enriquecer el programa de modelos de una marca italiana de coches deportivos, sin embargo podría encontrarse en el stand de Opel, que como era bien sabido, muy competitivos.

Los responsables de Opel de aquella época, con Nelson J. Store a la cabeza, rechazaban enérgicamente la posibilidad de una fabricación en serie: “El GT Experimental es un refinado laboratorio de alto rendimiento sobre ruedas, mediante el cual fue posible ensayar, incluso a velocidades muy elevadas, motores y componentes de la suspensión”.

El GT Experimental era en realidad una pieza única fabricada a mano. Sin embargo, el nombre revelaba sin que nadie se apercibiese de ello, el sentido y la finalidad de este estudio.

Con el GT original, los ingenieros de Opel no pretendían tan solo demostrar el placer por la experimentación, sino investigar la aceptación del coupé entre los jóvenes y aquellos que no habían dejado de serlo. Y esta aceptación fue enorme. En vista de estos excelentes resultados, Opel decidió la producción en serie del GT. Además, la sociedad matriz de Opel, General Motors había obtenido con el Chevrolet Corvette, una considerable mejora de la imagen y grandes éxitos.

En 1968, seis años después de los primeros estudios de diseño y tan sólo tres años tras la chispa inicial en la IAA, había madurado el proyecto para la fabricación del coche en serie, y entre tanto quedó aclarada también la cuestión de quien debería encargarse de la construcción de GT. La central de Rüsselsheim trabajaba a pleno rendimiento y Bochum podía encargarse a lo sumo, del montaje final. Entonces se acordaron de los carroceros franceses Chausson y Brissoneau & Lotz, que se habían dado ya a conocer por medio de otros proyectos en Rüsselsheim. Estos carroceros, establecidos en Creil, en las proximidades de París, complementarían la carrocería en bruto del GT fabricada por Chausson en Gennevilliers, y después el montaje final se llevaría a cabo en Bochum.

Un trabajo de sacrificio y perfección

Los trabajos experimentales que duraron tres años, tiempo muy corto teniendo en cuenta las circunstancias de aquella época, tenía que agradecérselo el GT al equipamiento procedente del “cajón de componentes de Opel”. La suspensión y el eje rígido con resorte helicoidal progresivo, dotado de trapecios transversales dobles con ballesta situados en posición transversal, procedían del modelo Kadett-B. Para conseguir una conducción mas ágil, los ingenieros de desarrollo desplazaron el motor treinta centímetros hacia atrás, en comparación con el kadett-B, y un travesaño adicional servia de apoyo al motor.

Sin embargo, el encontrar una tapa para el maletero seguía siendo infructuosa. Los faros abatibles tenían una trampilla elíptica en lugar de rectangular y su funcionamiento no era eléctrico, sino manual. La palanca de accionamiento sobre la consola central, situada justo al lado del cenicero y de la palanca de cambio, recibiría la denominación “Joy-Stick”. ¿Ha existido o existe algo más hermoso que la apertura y el cierre de los faros del GT ante un publico maravillado y las miradas de simpatía de la persona que se sienta a nuestro lado?, comentaban en Opel.

El habitáculo del Opel GT, con sus asientos anatómicos de cuero sintético, el volante de tres radios y los relojes del cuadro de instrumentos redondeados, que para aquella época eran modernos, sigue irradiando también en la actualidad en aquel aroma, que exigía gafas de sol con patillas de metal perforadas y los guantes de rigor para el conductor deportivo.

Dos versiones de motores

Los clientes podían elegir entre dos motores, un motor de cuatro cilindros de 1.1 litros que desarrollaba 60 CV, que era conocido y había probado su eficacia en la familia del Kadett, y uno de 1.9 litros, igual de robusto y con 90 CV procedente de la serie Rekord. La potencia del motor se transmitía al eje trasero por medio de un cambio manual de cuatro velocidades. La reducida lista de opciones incluía un cambio automático de tres velocidades de nuevo desarrollo, no obstante esta opción fue poco solicitada por el aficionado a la conducción deportiva del círculo de clientes del GT. El cambio automático, por el contrario gozaba de simpatías entre los clientes estadounidenses de este modelo.

La carrocería del GT de serie difería mucho del GT original, ya que se habían modificado todas las medidas y curvas en el exterior de la carrocería, que con ocasión de mediciones en el túnel aerodinámico de la universidad de Stuttgart, la capa exterior de chapa recibió un acabado final diferente. La parte frontal era ahora algo más imponente y elevada, y se acorto el voladizo delantero. El ensanchamiento del conducto de aspiración facilitaba la forma plana del capó del motor. Delante del parabrisas, muy inclinado y bombeado, funcionaban limpiaparabrisas de movimiento opuesto cuyos ejes quedaban cubiertos por el borde inferior del capó. En la corriente de aire del túnel aerodinámico demostró también su eficacia el borde de ruptura circundante trasero, que se encargaba de aplicar una fuerza de tracción suficiente en el eje trasero, al mismo tiempo que mejoraba la aerodinámica. Esta complicada forma causaba a los encargados del desarrollo problemas jamás sospechados en las conducciones de prueba. No desde el punto de vista técnico, sino periodístico, al saber los “cazadores del fenómeno”, la forma aerodinámica del GT, que no permitía simplemente un camuflaje con añadidos, tal y como anunciaba la declaración de prensa en septiembre de 1968.

Aero GT: Solo un sueño

El airbag y los tensores de cinturón no existían aun a mediados de años 60, aunque la protección contra impactos laterales existía ya en la versión USA del Opel GT. El cinturón de seguridad de tres puntos se impuso precisamente como “el non plus ultra” de la seguridad para los pasajeros. No obstante, la lista de medidas de seguridad abarcaba 23 puntos en el GT. Apenas un año después de la presentación del GT de serie, en 1969 adornaba el Aero GT el stand de la IAA en Frankfurt un magnifico coupé Targa provisto de luneta trasera vertical y capota. A esta variante de carrocería se le cerró el camino que conduce a la fabricación en serie, lo que causo una gran tristeza al aficionado del GT.

“Solo volar es más hermoso”

Mediante las campañas de anuncios revolucionarias, los redactores publicitarios de Opel no eran en nada inferiores a sus colegas de diseño en cuestiones relacionadas con la fantasía. Con el titulo “Solo volar es más hermoso”, textos tales como “iBruuumm! iBruuumm! iRooooorr!, es decir el sonido del GT”, trataban de conseguir el favor de los compradores. El lema “Solo volar es más hermoso” se convirtió pronto en una frase proverbial.

A comienzos de 1971 apareció el GT/J, que hizo frente a la competencia hasta finalizar su fabricación en agosto de 1973. El GT/J recibió el escaso equipamiento del menos afortunado GT de 60 CV y el potente 90 CV. En la carrera de 6 años del GT hubo que celebrar, además de los buenos resultados de ventas, en el que más de 100.000 GT encontraron un comprador, dos momentos deportivos singulares.

Por una parte, los ingenieros de Opel depositaron su confianza en la suspensión, la carrocería y el chasis del GT con ocasión de las pruebas para batir el récord del mundo de diésel en 1972. En el circuito de alta velocidad del Centro de Pruebas de Dudenhofen, el GT modificado, equipado con el motor diésel experimentado recientemente para los modelos de Opel Rekord, batió dos marcas mundiales y 18 internacionales. En el equipo formado para batir el récord del mundo figuraba también, además de Paúl Frére, Henri Greder, Giorgio Pianta y Mochen Springer, dos damas con experiencia en carreras, la francesa Marie-Claude Beaumont y la sueca Sylvia Österberg.

Un segundo momento estelar del GT se produjo un año antes en el circuito de Hockenheim. Un GT de accionamiento eléctrico, desarrollado conjuntamente por Opel, Bosch, Continental y Varta, consiguió batir seis récords del mundo. Los dos motores de Bosch de corriente continua, dotados de acoplamiento eléctrico, rendían en el mejor de los casos 140 Kw. Del suministro de energía se encargaban las baterías de níquel-cadmio de Varta. Con ello, el piloto del récord del mundo, Dr. Georg de Opel, trataba de igualar a su primo Fritz de Opel tambien, que en los años 20 se lanzaba a la conquista de récords con el RAK 2, propulsado por cohetes.

¿Por qué se interrumpió la producción del Opel GT?

A comienzos de los 70, las normas de seguridad y los controles de emisiones alcanzaron valores cada vez más rigurosos en los EE.UU., que hubiesen encarecido considerablemente la producción del GT en la entonces creciente crisis económica. Además, la modificación de la carrocería característica de este biplaza de buena raza hubiese sido inevitable, componentes del grupo del piso, del eje y de la suspensión del Opel GT se basaban en aquella época en traspasos de órganos del Kadett-B y Rekord. Cuando tuvo lugar la presentación del GT en otoño de 1968, se estaba planificando ya la generación del Kadett siguiente (Kadett-C). Por tanto, debía de continuar al mismo tiempo la producción de componentes del Kadett-B, con el fin de poder garantizar más tarde una conservación no muy costosa del GT.

Los grandes problemas siguientes los causó el estado francés, principal accionista de las empresas Renault, Alsthom y Peugeot, que observaba con “ojos de lince” la salida al extranjero de empresas carroceras de gran tradición como Brissonneau & Lotz y Chausson. Su interés consistía en limitar las actividades de estas empresas al interior del país. En 1970, el estado adquirió la mayoría de acciones de Brissonneau & Lotz, con lo que de ahí en adelante era él, el que tomaba las decisiones, y decidió así no confeccionar ningún “vestido” más para el por aquel entonces súper modelo GT.

Otra estratagema trascendental fue la decisión de Buick de no poner a la venta, a partir de 1975, ningún vehículo Opel más en el mercado estadounidense y trabajar sólo con modelos propios. En su veloz carrera hacia un futuro prometedor, estos elementos individuales constituían un obstáculo infranqueable para el GT, por lo que quedó parado en 1973 con un frenazo total y fuerte chirriar de ruedas. En ese momento, y no se divisaba otra salida por ninguna parte.

El Opel GT es considerado en la actualidad como iniciador de la tradición del Opel Coupé, que ha cosechado importantes éxitos. Esta línea de éxitos la continuo el Opel Calibra, con su elegante diseño independientemente de la época y sus elevadas cifras de ventas. En el 2007 apareció la segunda generación de este deportivo, con un diseño espectacular, pero con la mala suerte de tener dejar su producción en julio del 2009 debido a la crisis.

Artículo anterior

Honda Clarity FuelCell 2017;  el vehículo de pila de combustible más avanzado del mundo

Siguiente artículo

El Audi lunar quattro protagonista en la película “Alien: Covenant”

El autor

Jose Antonio

Jose Antonio

Sin comentarios

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *